Tìm cách chặn hàng rác công nghiệp đổ về Việt Nam

Hàng phế liệu ùn ùn “hướng về cảng Việt Nam”

Hôm 11-6-2018, ông Nguyễn Năng Toản, Giám đốc Trung tâm Logistics, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, cho biết cảng Cát Lái đang có gần 8.000 container giấy, nhựa phế liệu. Trong số này, khoảng một phần ba là hàng tồn trên 90 ngày, tức đã quá thời hạn làm thủ tục hải quan nhưng không ai đến nhận hàng. Đây là một trong những nguyên nhân khiến cảng này quá tải, ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh.

Cũng theo ông Toản, đơn vị ông đã tìm hiểu nguyên nhân và được biết, sở dĩ số lượng hàng phế liệu nhập khẩu về cảng Cát Lái nói riêng và các cảng Việt Nam nói chung tăng cao trong thời gian qua là do Trung Quốc và một số nước siết chính sách nhập khẩu, không tiếp nhận nên các lô hàng bị chuyển về Việt Nam. Nguyên lý đơn giản là chi phí xử lý một container rác loại này theo đúng các quy định về bảo vệ môi trường ở nước ngoài rất cao, cao hơn rất nhiều so với số tiền bỏ ra để đưa hàng về Việt Nam. Tất nhiên, trong số này cũng có hàng của doanh nghiệp nhập về để tái chế, làm nguyên liệu sản xuất nhưng số lượng không nhiều.

Đáng lo hơn, tình trạng này có nguy cơ gia tăng. Theo một báo cáo gửi cơ quan chức năng, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn cho biết, các khách hàng, hãng tàu thông báo hiện có 5.000 container giấy, nhựa phế liệu đã lên tàu và đang hướng về các cảng Việt Nam.

Tất cả những diễn biến trên đã buộc đơn vị kinh doanh cảng có động thái để giải quyết tình hình. Theo đó, Tân Cảng Sài Gòn ra thông báo với các hãng tàu về việc từ ngày 1-6 đến 30-9-2018, Tân Cảng Cát Lái và Tân Cảng Hiệp Phước ngưng tiếp nhận các container phế liệu nhựa. Còn với giấy phế liệu, hàng chỉ được phép dỡ từ tàu xuống bãi nếu khách hàng xuất trình giấy phép nhập khẩu do cơ quan chức năng cấp, có cam kết thời gian nhận hàng cụ thể. Bên cạnh đó, Tân Cảng Sài Gòn cũng đề xuất cơ quan hải quan, cơ quan kiểm tra chuyên ngành một số hướng giải quyết để giải phóng nhanh những lô hàng đủ điều kiện nhập khẩu, qua đó giải phóng cảng.

Để tránh nguy cơ thành bãi rác thế giới

Thực ra, trước khi câu chuyện quá tải ở cảng Cát Lái được nhắc đến trong những ngày qua khi hàng phế liệu đưa về ồ ạt thì rất nhiều người đã đặt vấn đề về nguy cơ Việt Nam trở thành bãi rác của thế giới. Bởi lẽ, các cảng từ Đình Vũ, Hoàng Diệu (Hải Phòng) đến Cát Lái (TPHCM) trong nhiều năm qua có hàng trăm, thậm chí hàng ngàn container không xác định được hàng hóa bên trong hoặc là phế liệu không còn giá trị sử dụng như săm lốp ô tô đã qua sử dụng, nhôm đồng, sắt vụn… Các container này nằm phơi sương phơi nắng, không có người nhận và cơ quan chức năng được phép tiêu hủy theo quy định (Thông tư 203/2014/TT-BTC) nhưng không thể thực hiện vì thiếu kinh phí, nhân sự…

Để xảy ra tình trạng này, có rất nhiều nguyên nhân, bao gồm cả cơ chế chính sách lẫn công tác thực thi. Và trước tình trạng trên, các chính sách về nhập khẩu phế liệu cũng đã có nhiều thay đổi theo hướng siết chặt.

Tuy nhiên, theo một chuyên gia trong ngành hải quan, chính sách chung vẫn có nhiều kẽ hở khiến hàng phế liệu vẫn đổ về Việt Nam như là một nơi tập kết rác thải. Theo vị này, hiện tại hoàn toàn chưa có bất kỳ cơ chế nào ràng buộc trách nhiệm về chất lượng hàng hóa với đơn vị chuyên chở. Đó là lý do, khi hàng về cảng, doanh nghiệp nhập khẩu từ bỏ nhận hàng vì nhiều lý do (như làm ăn thua lỗ, nợ thuế, bị tạm dừng làm thủ tục hải quan hoặc “bỏ của chạy lấy người” do có nguy cơ khởi tố hình sự…), cơ quan hải quan hay đơn vị kinh doanh cảng không thể làm gì với hãng tàu. Thiệt hại mà hãng tàu phải chịu, trong trường hợp này, là nguy cơ bị mất vỏ container. Vì vậy, một trong những giải pháp để ngăn chặn nguy cơ Việt Nam thành bãi rác, đó chính là có chế tài xử phạt với hãng tàu khi chuyên chở hàng hóa là rác thải mà không có tên người gửi hoặc hàng về cảng không có người nhận. Có như vậy, hãng tàu mới có trách nhiệm xác minh, kiểm tra hàng hóa nhận chuyên chở, tức làm bộ lọc đầu tiên.

Một chuyên viên làm việc nhiều năm tại các đơn vị kinh doanh cảng cho rằng, ở trình độ phát triển hiện tại, Việt Nam, cũng như nhiều nước khác, vẫn cần phế liệu nhựa, giấy để tái chế, phục vụ hoạt động sản xuất (và cũng là cách để tái sử dụng nguồn nguyên liệu này). Bên cạnh đó, các hãng tàu là người kinh doanh, có người thuê thì họ sẽ chở. Vì vậy để hạn chế việc chuyên chở, mua bán “hàng rác”, có thể quy định giá mua tối thiểu của từng lô hàng phế liệu nhập khẩu để đảm bảo hàng đưa về vẫn còn giá trị tái chế.

Trong khi đó, các đơn vị vận chuyển (hãng tàu) thì cho rằng, các cơ quan nhà nước cần có chế tài quản lý chặt chẽ việc nhập phế liệu như quy định việc phải tái chế 100% tại nhà máy của doanh nghiệp; kiểm soát đầu ra (xuất khẩu); tiêu thụ nội địa để tính được chính xác việc đã sử dụng bao nhiêu số lượng nhập khẩu… nhằm tránh tình trạng “qua tay”, bán quota (giấy phép nhập khẩu) ngay tại cảng. Với các doanh nghiệp nhập hàng về nhưng từ chối nhận, hãng tàu đề nghị hải quan áp dụng chế tài đưa 100% lô hàng xuất, nhập khẩu sau đó vào luồng đỏ; chuyển qua khu vực riêng tại cảng, thu phí phát sinh nếu không giải phóng hàng trong vòng một tháng…