English
普通话
Theo thống kê, mới chỉ có khoảng 21% doanh nghiệp (DN) Việt tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu, trong khi ở Thái Lan là 34% và Malaysia là 46%. Với tốc độ tăng trưởng kinh tế mạnh mẽ như hiện nay, nhu cầu và tiềm năng để các DN Việt Nam phân phối hàng hóa toàn cầu là rất lớn, nhưng để tận dụng được cơ hội này, các DN logistics Việt cần phải nỗ lực hơn nữa.
Khối ngoại chi phối
Ông Tạ Hoàng Linh, Vụ trưởng Vụ Thị trường châu Âu – châu Mỹ, cho hay đối với sản phẩm truyền thống, Việt Nam là nước nông nghiệp ven biển, do đó các DN có nhu cầu rất lớn về gia nhập các chuỗi cung ứng nông lâm thủy hải sản thế giới và ngày càng đặt ra những mục tiêu lớn hơn, đi sâu về chất lượng – giá trị hơn là sản lượng.
Với sản phẩm công nghiệp, Việt Nam có hơn 250 khu công nghiệp, nhiều khu kinh tế, trải dài hơn 2.000km, khả năng tiếp cận vận tải quốc tế đều rất thuận lợi.
Hơn nữa, Việt Nam có vị trí địa lý chiến lược trong khu vực, bờ biển dài hơn 3.000km, đây là những lợi thế rất lớn cho việc phát triển các trung tâm logistics mang tầm quốc tế.
“Như vậy, nhu cầu cần khai thác sản xuất mang tính logistics, cũng như vận hành các chuỗi cung ứng toàn cầu đặt cơ sở sản xuất và phân phối chính tại Việt Nam, giao hàng đi các thị trường châu lục là rất lớn”, ông Linh đánh giá.
Tuy nhiên, trên thực tế, Bộ Công Thương cho biết, hiện đa số DN logistics nội địa đang hoạt động có quy mô nhỏ nên năng lực tài chính, trình độ quản lý hạn chế, chủ yếu vẫn dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ logistics 2PL, cụ thể là dịch vụ vận tải hàng hóa.
Trong khi đó, các DN FDI tại Việt Nam thường tìm kiếm các gói dịch vụ logistics tích hợp (phổ biến là 3PL) – vốn không đơn thuần là vận chuyển hàng hóa mà còn đi kèm với nhiều dịch vụ giá trị gia tăng khác (thủ tục hải quan, lưu kho, đóng gói và phân phối sản phẩm).
Ông Lê Minh, CTCP Kho vận Việt Nam, cho rằng hiện nay, phần lớn giá trị của ngành logistics thuộc về các DN nước ngoài. Các cảng biển Việt Nam chỉ thu được phí vận hành trong cảng, phí hạ tầng.
Cùng với đó, các DN logistics Việt đang chịu nhiều rào cản từ quản lý hành chính. Đơn cử như vừa qua, hải quan yêu cầu trên sản phẩm phải có tem nhãn phụ, vì vậy DN sử dụng mã QR để quét bằng máy nhưng cuối cùng không được cơ quan chức năng chấp nhận vì cho rằng đó không phải là tem nhãn.
“Cứ nói DN phải áp dụng công nghệ 4.0, đến khi DN làm điều này lại bị chính những thủ tục phiền hà cản trở”, ông Minh than phiền.
Theo đại diện Hiệp hội Logistics Việt Nam, dịch vụ vận chuyển quốc tế hiện nay do nước ngoài đảm nhiệm là do trên 90% hàng hóa xuất khẩu theo hình thức bán FOB (người bán chỉ việc vận chuyển hàng từ kho của mình ra cảng và làm thủ tục hải quan hàng xuất khẩu, việc thuê tàu do bên người mua chịu trách nhiệm). Vì vậy, các DN nước ngoài thuê đơn vị vận chuyển nước ngoài là đương nhiên.
Nhiều rào cản
Ông Trần Sỹ Nguyên, Chủ tịch HĐQT CTCP Hoàng Gia Việt Nam, cho biết dù đã có nhiều kinh nghiệm trong việc xây dựng kho hàng xuất nhập khẩu tổng hợp ở nước ngoài nhưng DN mới chỉ hướng tới các thị trường châu Phi, chưa dám mở rộng sang châu Mỹ, châu Âu. Lý do là chi phí vốn của DN Việt Nam cao hơn DN nước ngoài nên khó cạnh tranh.
Theo Bộ Công Thương, hệ thống hạ tầng giao thông, đặc biệt là đường bộ, chưa phát triển tương xứng với tốc độ công nghiệp hóa dẫn đến tình trạng quá tải và ùn ứ.
Bên cạnh đó, quy trình thủ tục hải quan còn nhiều chồng chéo và cứng nhắc làm chậm tốc độ luân chuyển hàng hóa.
Vận tải biển nội địa chưa phát huy được hết tiềm năng để giảm tải cho vận tải đường bộ. Đồng thời, sự phát triển thiếu quy hoạch và thiếu tính liên kết của các cảng và dịch vụ hậu cảng như kho, bãi, trung tâm logistics. Đặc biệt là việc thiếu liên kết giữa các DN logistics với nhau.
Đây là những nguyên nhân cản trở sự phát triển bền vững của DN logistics nội địa và đẩy chi phí logistics ở Việt Nam tăng cao.
Ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất Nhập khẩu (Bộ Công Thương), cho rằng câu chuyện chi phí logistics Việt Nam cao đã được nói nhiều. Trong đó phải kể tới các nguyên nhân như về thể chế chính sách, việc kiểm tra thông quan lâu, kiểm tra chuyên ngành kéo dài đang gây khó khăn cho DN, khiến DN mất thời gian chờ đợi. Cùng với đó, cơ sở hạ tầng chưa đủ tốt, rõ nhất là chuyện thu phí đường bộ quá cao. Cuối cùng là năng lực của DN thương mại và logistics có phương thức quản trị, trình độ làm việc chưa chuyên nghiệp.
Theo ông Trần Chí Dũng, Viện Quản trị Logistics Toàn cầu (GLI), không có nghi ngờ nào về tiềm năng phát triển ngành logistics của Việt Nam, nhưng mức phát triển tới đâu thì cần lựa chọn – điều này tùy thuộc hoạch định chiến lược quốc gia.
Ông Dũng cho rằng trước hết, Việt Nam cần là một trung tâm vận tải, không chỉ là đầu mối của các con đường mà phải là cái nôi của vận tải thế hệ mới.
“Cách mạng công nghiệp 4.0 cho phép chúng ta làm việc này. Một trong những minh chứng là việc Vingroup chỉ trong vòng 365 ngày đã cho ra đời xe điện thương hiệu Vinfast. Việt Nam không chỉ cần xây những nhà máy như vậy mà còn cần xây dựng cả một nền công nghiệp vận tải thế hệ mới”, ông Dũng nói.
Chuyên gia Võ Trí Thành cho rằng Việt Nam cần phải thành lập các trung tâm logistics đảm nhiệm vai trò tối ưu hóa mức dự trữ, đảm bảo chất lượng cao dịch vụ khách hàng, tối thiểu thời gian lưu chuyển hàng hóa và giảm chi phí tới mức tối ưu.
Đơn cử như tại Mỹ, ngành logistics là một mạng lưới cung ứng tích hợp cao, kết nối nhà sản xuất và người tiêu dùng qua nhiều phương thức vận tải như dịch vụ chuyển phát nhanh, hàng không, đường sắt, đường biển, đường bộ.