English
普通话
Bố trí sai nguồn lực
Đề án Cơ cấu lại Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) vừa được lãnh đạodoanh nghiệp này hoàn tất theo ý kiến chỉ đạo của Bộ Giao thông – Vận tải (GTVT). So với tờ trình được gửi tới Bộ GTVT vào tháng 7/2017, tại Đề án mới này, VNR tiếp tục bảo lưu đề nghị hợp nhất 2 công ty cổ phần vận tải đường sắt: Sài Gòn và Hà Nội thành một công ty cổ phần vận tải đường sắt.
Ngay sau khi hợp nhất, công ty cổ phần vận tải đường sắt này sẽ thực hiện việc phân chia, bóc tách về tổ chức, lao động, vốn, tài sản để thành lập công ty con chuyên kinh doanh vận tải hàng hóa đường sắt (là công ty cổ phần có vốn góp không chi phối của doanh nghiệp hợp nhất).
Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV VNR cho biết, đây là phương án xử lý tối ưu nhất để xóa cảnh “gà nhà đá nhau” gay gắt giữa hai đơn vị vận tải có cùng chức năng trong Tổng công ty.
Cụ thể, thị trường vận tải hàng hóa sẽ được nhường cho công ty con đảm nhận với lộ trình thoái vốn sâu nhằm mở cửa cho các nhà đầu tư tư nhân có nhu cầu tham gia.
Trong khi đó, thị trường vận tải hành khách sẽ do công ty cổ phần vận tải đường sắt đảm nhận với cổ phần chi phối trước mắt vẫn do VNR nắm giữ. “Sau khi ổn định bộ máy, kinh doanh có lãi, Tổng công ty sẽ thoái vốn tại công ty vận tải hàng khách xuống 51%”, ông Minh nói.
Trước đó, tháng 5/2017, trong đề xuất tổ chức lại hoạt động vận tải gửi Bộ GTVT, VNR thừa nhận thất bại trong việc chuyển Công ty TNHH một thành viên Vận tải đường sắt Hà Nội (HARACO, có vốn điều lệ 800 tỷ đồng, VNR nắm 91,62%) và Công ty TNHH một thành viên Vận tải đường sắt Sài Gòn (SARATRANS, có vốn điều lệ 503 tỷ đồng, VNR nắm 78,46%) thành các công ty cổ phần.
Cụ thể, sau khi chính thức hoạt động theo mô hình công ty cổ phần vào đầu tháng 1/2016, kết quả kinh doanh của HARACO và SARATRANS đều lao dốc cả về sản lượng, doanh thu và lợi nhuận.
Theo ông Vũ Anh Minh, HARACO và SARATRANS đang làm cả hàng hoá và hành khách trên nền đường sắt đơn. Thực tế này dẫn đến cạnh tranh không lành mạnh trong vận tải hành khách và hàng hoá giữa hai đơn vị.
Bên cạnh đó, tại cùng 1 ga, 1 địa điểm kinh doanh, cả hai đơn vị đều bố trí lao động, thuê trụ sở, kho bãi…, nên đã làm tăng chi phí, phân tán nguồn lực, năng suất lao động thấp.
Đây là nguyên nhân trực tiếp kéo thị phần vận tải hành khách và hàng hóa bằng đường sắt của VNR tụt từ 0,34% và 0,59% năm 2015 xuống còn 0,27% và 0,41% vào năm 2016.
“Đại diện Ngân hàng Thế giới (World Bank) sau khi vào VNR nghiên cứu đã đưa ra khuyến cáo cần tách bạch vận tải hàng và vận tải khách nhằm hạn chế sự cạnh tranh nội bộ trong chính ngành đường sắt và chuyên môn hoá để bảo đảm nguồn lực. Từ thực tế đó, chúng tôi quyết định hợp nhất 2 đơn vị này nhằm mục tiêu quan trọng nhất là tách vận tải hàng hoá ra khỏi vận tải khách”, ông Minh cho hay.
Thổi tư duy thị trường
Trong khi chờ Bộ GTVT phê duyệt phương án cơ cấu lại 2 đơn vị kinh doanh vận tải, VNR đang cố gắng “lái” đoàn tàu đường sắt tiệm cận sát hơn tư duy thị trường với quan điểm cung cấp những dịch vụ xã hội cần, khách hàng cần, chứ không phải cung cấp dịch vụ mà đường sắt có.
Ông Vũ Anh Minh cho biết, có 2 giải pháp đột phá mà đường sắt triển khai quyết liệt trong năm 2017, thể hiện rất rõ tư duy thị trường mà lãnh đạo đơn vị này đang theo đuổi.
Theo đó, thay vì ưu tiên tập trung chạy tàu tuyến ga Hà Nội – Sài Gòn để né phải đối đầu trực diện với hàng không giá rẻ, VNR sẽ ưu tiên giờ đẹp, hành trình chạy tàu hợp lý cho các khu đoạn có mật độ hành khách lớn, cự ly trung bình như Sài Gòn – Nha Trang; Sài Gòn – Phan Thiết; Sài Gòn – Đà Nẵng – Huế; Hà Nội – Vinh; Hà Nội – Huế – Đà Nẵng.
Trong thiết kế, đóng mới toa xe, thay vì “đóng để có bao nhiêu khách”, VNR chuyển sang “đóng để đón được bao nhiêu khách lên tàu”, chú trọng tới sự tiện nghi, chất lượng đoàn tàu. “Chúng tôi cố gắng cung cấp những dịch vụ xã hội cần, khách hàng cần, chứ không cung cấp dịch vụ mà đường sắt có.
Vì thế, mọi công tác từ điều hành, tổ chức dịch vụ phải hướng về khách hàng, phải đặt mình vào khách hàng xem họ cần gì”, ông Vũ Tá Tùng, Tổng giám đốc VNR khẳng định.
Sau tái cơ cấu, VNR sẽ tiến tới đảm nhận hàng hóa khối lượng lớn trên chặng dài hoặc trung bình; vận tải hành khách cự ly trung bình. Đến năm 2020, thị phần vận tải hàng hóa của VNR đạt khoảng 1 – 3%, vận tải khách đạt khoảng 1- 2% khối lượng vận tải toàn ngành.
Năm 2017, VNR đã chính thức tăng vốn điều lệ lên 3.089 tỷ đồng nhằm đáp ứng đủ vốn cho hoạt động kinh doanh giai đoạn 2017 – 2019 và nhu cầu đầu tư trung, dài hạn, sau hơn 5 năm giữ nguyên quy mô vốn điều lệ ở mức 2.286 tỷ đồng.
Việc tăng vốn sẽ giúp Tổng công ty có thêm nguồn lực để đầu tư dự án100 đầu máy giai đoạn 2016 – 2020, phân kỳ đầu tư chuyển tiếp giai đoạn 2017 – 2019 (3 năm) là 60 đầu máy với giá trị đầu tư là 1.300 tỷ đồng; đầu tư mới đoàn tàu vận chuyển hành khách trên đoạn tuyến Sài Gòn – Nha Trang, đầu tư toa xe thay thế dần toa xe có tốc độ dưới 60 km/h với tổng mức đầu tư 1.975 tỷ đồng. VNR đang quản lý 294 đầu máy với 14 chủng loại, trong đó phần lớn được sản xuất trước năm 1980.
“Trong khi chờ Nhà nước đầu tư lớn về hạ tầng đường sắt, việc cơ cấu lại hoạt động vận tải nếu được Bộ GTVT phê duyệt sẽ đem lại sức bật mới cho Tổng công ty”, lãnh đạo VNR khẳng định.