English
普通话
Trong báo cáo mới đây, Chứng khoán Rồng Việt (VDSC) thể hiện sự tin tưởng sản lượng container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam sẽ tiếp tục tăng trưởng ở mức hai con số và phù hợp với các hoạt động thương mại. Quan điểm VDSC dựa trên những nỗ lực của Chính phủ trong việc mở cửa thương mại bằng cách tham gia các hiệp định thương mại tự do khu vực và quốc tế. Một số FTA quan trọng đã được triển khai như Việt Nam – Hàn Quốc, CPTPP và Việt Nam – EU (dự kiến có hiệu lực vào năm 2019). Đặc biệt, CPTPP có thể thúc đẩy đáng kể thương mại quốc tế giữa Việt Nam và các quốc gia khác trong khối. Theo nghiên cứu của BMI, tổng giá trị giao dịch của Việt Nam được dự báo sẽ tăng 12% mỗi năm trong bốn năm tới, đạt giá trị danh nghĩa là 735 tỷ USD vào năm 2022.
Bên cạnh đó, chiến tranh thương mại Mỹ-Trung có thể giúp Việt nam tăng khả năng giành thị phần từ Trung Quốc như một trung tâm sản xuất do sở hữu nguồn lao động tương đối rẻ, môi trường chính trị ổn định và các chính sách thương mại mở, VDSC nhận định. Song, đơn vị này cũng lưu ý rằng giá trị xuất khẩu của Việt Nam đối với các hàng hóa mà Trung Quốc đã bị đánh thuế (gỗ, dệt may và giày dép) đã tăng trưởng với tốc độ cao hơn so với mọi năm. Xu hướng này có thể sẽ thúc đẩy nhu cầu vận chuyển quốc tế từ/đến Việt Nam, do đó cũng tăng cường lượng container thông quan, do các sản phẩm này chủ yếu được vận chuyển qua đường biển.
Tại Hải Phòng, cửa khẩu container quốc tế lớn nhất phía Bắc, VDSC cho rằng các hãng tàu quốc tế sẽ tiếp tục di chuyển đến các cảng gần biển. Các cảng thượng nguồn sẽ cần tìm khách hàng nội địa mới. Các hãng tàu lớn đã liên tục tăng kích thước tàu trung chuyển của họ để cắt giảm chi phí trên mỗi container, điều đó có nghĩa là mớn nước và chiều dài tổng thể của tàu cũng được tăng lên. Do đó, các cảng ở hạ nguồn có luồng sâu hơn và vũng quay tàu lớn hơn sẽ là những người hưởng lợi chính.
Cung và cầu tại Hải Phòng (Triệu TEU)
Cụm cảng nước sâu ở Cái Mép – Thị Vải (Vũng Tàu) dự kiến sẽ trở thành cửa khẩu container quan trọng ở khu vực phía Nam. Sau một thời gian dài với hiệu suất hoạt động thấp, trên thực tế, khối lượng container năm 2017 tại khu vực này đã tăng gấp ba so với 2011 và đạt 2,4 triệu tấn, chiếm khoảng 20% sản lượng container của Việt Nam.
Theo kế hoạch tổng thể phát triển cảng biển Đông Nam Bộ, để giảm bớt vấn đề ùn tắc tại các cảng chính trong Tp.HCM, luồng container sẽ được dịch chuyển sang khu vực này. Chính phủ cũng đặt mục tiêu khối lượng container thông qua cụm cảng nước sâu này từ 3,1-3,3 triệu TEU vào năm 2020, tương đương với mức tăng trưởng trung bình hàng năm là 11%.
Với đặc điểm của một cụm cảng nước sâu, khu vực này có lợi thế có thể tiếp nhận các tàu trọng tải lớn đến 20.000 DWT. Trong một xu hướng mà các hãng tàu luôn muốn sử dụng các tàu có kích thước lớn để vận chuyển hàng hóa, chúng tôi cho rằng nhu cầu tại khu vực này sẽ khả quan trong vài năm tới. Cảng SSIT, từ khi đi vào hoạt động đã liên tục phải xử lý hàng rời để tồn tại mặc dù có vị trí khá đắc địa, cũng đã bắt đầu nhận được các cuộc gọi container từ MSC trong năm nay.
Mặc dù vậy, chỉ có các cảng tính từ cảng TCIT trở ra sẽ được hưởng lợi, một số cảng nằm sâu trong thượng lưu như cảng SITC và SP-PSA dự kiến sẽ tiếp tục phải làm hàng rời. Lý do là luồng tàu vào các cảng này có hai khúc cua nguy hiểm và mớn nước cũng không đủ sâu cho các tàu container lớn vào.
Cung và cầu tại Hải Phòng (Triệu TEU)
Bộ Giao thông vận tải đã ban hành Thông tư 54/2018/TT-BGTVT, qua đó điều chỉnh khung giá một loạt các dịch vụ tại cảng biển Việt Nam, trong đó có dịch vụ bốc dỡ container. Thông tư sẽ chính thức có hiệu lực vào năm 2019. Theo đó, giá sàn theo quy định mới sẽ cao hơn 10% so với giá sàn hiện tại (bằng với giá thị trường do cung vượt cầu) cho các cảng biển phía Bắc (không bao gồm HICT ở Lạch Huyền). Điều này sẽ giúp tăng thu nhập của các cảng hạ lưu ở Hải Phòng bằng cách phá vỡ xu hướng giảm giá dịch vụ do cạnh tranh khắc nghiệt ở khu vực này.
Ở miền Nam, khung được giữ nguyên, ngoại trừ các bến tại Cái Mép – Thị Vải (13%/TEU).