English
普通话
Thương mại toàn cầu suy giảm do khủng hoảng kinh tế khiến ngành hàng hải, cảng biển bị ảnh hưởng nặng nề. Việt Nam cũng không phải ngoại lệ. Tuy nhiên, trong bối cảnh này, Công ty Cổ phần Gemadept (GMD) lại gia tăng đầu tư vào lĩnh vực cảng. Quyết định của GMD khiến nhiều người thấy lạ.
Gần đây, Công ty Vận tải Xăng dầu VIPCO cho biết sẽ chuyển nhượng hết phần góp vốn trong công ty liên doanh tại Cảng Nam Hải – Đình Vũ (Hải Phòng) cho đối tác Gemadept (GMD). Vốn điều lệ của cảng này hiện là 400 tỉ đồng, VIP nắm 30%, GMD giữ gần 55% và các cổ đông khác giữ phần còn lại. Đây là một nỗ lực mới của GMD trong việc gia tăng đầu tư vào lĩnh vực cảng.
Gập ghềnh cảng Nam…
Việt Nam có bờ biển dài và nằm gần các tuyến đường vận chuyển quốc tế, hệ thống cảng biển liên tục được mở rộng dựa trên lợi thế đó. Tăng trưởng ngành này đạt trên 10% mỗi năm, theo công ty nghiên cứu và tư vấn trong lĩnh vực hàng hải Drewry. Tuy nhiên, không phải vùng nào ở Việt Nam cũng đạt được mức tăng trưởng thuộc hàng cao nhất Đông Nam Á này. Đặc biệt ở miền Nam, hoạt động cảng biển đang đối mặt với những thách thức không nhỏ.
Có thể thấy, khu vực miền Nam đầu tư cảng biển với tần suất dày đặc. Chẳng hạn, khu vực sông Cái Mép – Thị Vải (Vũng Tàu) đã có tới 53 cảng, một con số khó tưởng tượng đối với các nhà quy hoạch.
Các cảng biển có công suất lớn tại miền Nam là Tân Cảng Sài Gòn (Saigon Newport), cảng quốc tế Cái Mép (CMIT), cảng SSIT (liên doanh giữa cảng Sài Gòn và cảng SSA của Mỹ)… Dù được đầu tư công nghệ hiện đại, công suất lớn nhưng hầu hết các cảng này đều kinh doanh thua lỗ. Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, các cảng container tại khu vực Cái Mép – Thị Vải đều lỗ nặng trong năm 2012, ít thì lỗ 6-7 triệu USD, nhiều thì đến 20-30 triệu USD.
Tính chung khu vực phía Nam, chỉ có Tân Cảng Sài Gòn và cảng Cát Lái (cũng thuộc Tân Cảng) là có lãi. Tỉ suất lợi nhuận gộp/doanh thu hai cảng này đạt trung bình khoảng 12-15%/năm. Hiện nay, Tân cảng Sài Gòn chiếm đến 85% thị trường (lượng hàng thông quan) các cảng miền Nam.
Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, ngoài nhu cầu vận chuyển hàng giảm do kinh tế suy thoái, nguyên nhân thua lỗ chủ yếu là cung vượt cầu. Hiện nay, công suất thiết kế các cảng khu vực Cái Mép – Thị Vải, nơi được xem là cảng cửa ngõ quốc tế, đã lên tới gần 9 triệu TEU/năm. Tuy nhiên, nhu cầu hằng năm được thống kê và dự báo cho 5 năm tới cũng chỉ đạt 4-5 triệu TEU/năm. Thậm chí có thời điểm như năm 2012, lượng hàng thông quan các cảng này đạt chưa tới 20% công suất thiết kế. Đó là chưa kể đến việc do đói hàng, các cảng còn cạnh tranh bằng cách giảm phí dịch vụ.
Trước tình hình này, GMD đã quyết định giãn tiến độ đầu tư vào các dự án tiềm năng tại khu vực Cái Mép – Thị Vải. Hai cảng GMD liên doanh đầu tư là Gemadept – Hoa Sen và Gemalink sẽ được giãn tiến độ chờ cho thị trường hồi phục.
Khai thác cảng là hoạt động cốt lõi của GMD. Tuy nó xếp ở vị trí thứ hai về tỉ lệ đóng góp doanh thu (sau logistics và vận tải) nhưng lại luôn đứng đầu về tỉ lệ lợi nhuận gộp. Do đó, kết quả kinh doanh của GMD cũng bị ảnh hưởng ít nhiều bởi tình hình chung. Năm 2011, GMD chỉ kiếm được hơn 6 tỉ đồng lợi nhuận ròng. Năm 2012, con số này tăng mạnh lên 103 tỉ đồng, nhưng cũng chỉ bằng một nửa thời điểm kinh doanh ổn định là năm 2010.
Trong tình thế này, liệu nay có phải thời điểm thích hợp để GMD tiếp tục rót tiền vào hoạt động này?
… và “mỏ vàng” cảng Bắc
Liên doanh lập cảng và gia tăng sở hữu để hưởng phần lợi nhuận lớn hơn là chuyện không lạ với GMD. Trước đây, GMD từng làm như thế với cảng Nam Hải (Hải Phòng) và đã thành công.
Cuối năm 2007, GMD liên doanh thành lập cảng Nam Hải với tỉ lệ góp vốn 30%. Trước triển vọng khả quan của cảng này, năm 2010, GMD quyết định sẽ mua lại hết cổ phần của đối tác để sở hữu toàn bộ cảng. Đại diện GMD cho biết, đối tác đã chấp nhận phương án hoán đổi cổ phần tại Nam Hải sang cổ phần GMD với giá đến 45.000 đồng/cổ phiếu khi ấy.
Liên doanh và sau đó mua lại cảng Nam Hải giúp GMD có thêm một cảng ở Hải Phòng, vốn là vị trí chiến lược về cảng ở cả miền Bắc. Đây cũng là động thái giúp GMD bành trướng hệ thống cảng của mình ra miền Bắc. Bởi lẽ, trước khi quyết định đi xa hơn với cảng Nam Hải, Gemadept chỉ mới hiện diện ở miền Nam và miền Trung.
GMD, được thành lập vào năm 1990, xuất thân là một doanh nghiệp nhà nước, chuyên về vận tải. Cho đến khi thành lập cảng cạn ICD Phước Long (Hiệp Phước, quận 9, TP.HCM) năm 1995 và tiến sang hoạt động vận tải thủy năm 1997, GMD vẫn chưa có cảng biển nào. Từ năm 2007, việc phát triển hệ thống cảng biển mới được GMD đẩy mạnh.
Sở dĩ GMD tiến ra Bắc trước và gia tăng đầu tư vào lúc này là vì tiềm năng rất lớn của các cảng phía Bắc. Ông Đỗ Văn Minh, Tổng Giám đốc GMD, đã nhận định tỉ suất lợi nhuận các cảng miền Bắc lớn hơn miền Nam rất nhiều. Trong khi ở miền Nam chỉ khoảng 10%, thậm chí nhiều cảng lỗ lớn nhưng cảng Nam Hải có thể đạt tỉ suất lợi nhuận gộp/doanh thu đến 40%/năm.
Thực vậy, tình hình kinh doanh các cảng phía Bắc rất khả quan. Lượng hàng thông quan luôn tăng mỗi năm, bất chấp inh tế khó khăn. Theo Cục Hàng hải, lượng hàng hóa thông quan qua các cảng Hải Phòng tăng trung bình trên 20%/năm trong giai đoạn 2006-2011. Dù có giảm tốc vào năm 2012 nhưng năm đó, tỉ lệ này cũng đạt trên 12%.
Hơn nữa, khu vực cảng chiến lược Hải Phòng mới chỉ đáp ứng khoảng 2 triệu TEU/năm so với tổng lượng cầu 2,6 triệu TEU/năm. Nếu tính luôn cảng Nam Hải – Đình Vũ sẽ đi vào hoạt động cuối năm nay với công suất 500.000 TEU/năm thì cầu vẫn vượt cung. Chính vì vậy, mới có chuyện cảng Nam Hải của GMD hoạt động đến 150% công suất.
Trong khi đó, tiềm năng của Nam Hải – Đình Vũ có thể thấy rõ. Cảng Nam Hải hiện hoạt động gấp rưỡi công suất nhưng lại không được phép mở rộng, nâng cấp công suất. Chính điều này đã là một sự đảm bảo lượng hàng thông quan ổn định cho Nam Hải – Đình Vũ, vốn cùng nằm trên tuyến sông của thành phố Hải Phòng với Nam Hải.
Sự hấp dẫn của Nam Hải – Đình Vũ còn đến từ vị trí chiến lược. Đây là cảng nằm ngay cửa sông Bến Bính – Cát Bà, khu vực cảng chiến lược của cả miền Bắc. Các cảng Nam Hải, Đoạn Xá, Đình Vũ đều nằm sâu phía trong nhưng đã đạt tỉ suất lợi nhuận đáng mơ ước. Nam Hải – Đình Vũ nằm ngay cửa sông, thuận tiện cho các tàu lớn cập bến, nên việc cảng này được kỳ vọng sẽ đạt kết quả kinh doanh tốt hơn cũng là điều dễ hiểu.
Về mặt tài chính, bỏ tiền ra mua lúc này cũng thuận lợi cho GMD vì Công ty đang có nguồn tiền dồi dào. Việc bán 29% cổ phần tại Công ty Nước khoáng Vĩnh Hảo và cao ốc Gemadept Tower sẽ đem về cho GMD nguồn tiền mặt đáng kể. Trong đó, thương vụ Vĩnh Hảo đã giúp GMD lãi gần 170 tỉ đồng. Còn cao ốc nếu được bán thành công sẽ giúp GMD hạch toán một nửa lợi nhuận vào quý IV/2013 trong tổng số hơn 700 tỉ đồng lợi nhuận.
Sau khi tăng sở hữu, GMD sẽ nắm đến 85% cổ phần trong liên doanh tại Nam Hải – Đình Vũ. Kiểm soát nhiều hơn đồng nghĩa phần lợi nhuận GMD nhận được sẽ lớn hơn. Điều này sẽ góp phần giúp GMD cải thiện con số lợi nhuận kém khả quan trong những năm gần đây.
Lợi nhưng vẫn lo
Mua lại cảng Nam Hải – Đình Vũ được xem là có lợi cho GMD trong dài hạn. Nhưng trong ngắn hạn, GMD sẽ phải đối mặt với không ít áp lực.
Khó khăn đầu tiên là lượng hàng thông quan không đủ giúp cảng này hoạt động đến mức công suất có thể tạo ra lợi nhuận. Theo Công ty Chứng khoán Sài Gòn (SSI), Nam Hải – Đình Vũ cần đạt đến 60-70% công suất mới đến điểm hòa vốn. Tuy nhiên, trong tình hình khó khăn của ngành khai thác cảng hiện nay, kỳ vọng này có thể trở nên khó thực hiện với GMD. Do đó, SSI cho rằng Nam Hải – Đình Vũ phải chịu lỗ trong năm đầu hoạt động, tức năm 2014.
Về vấn đề này, đại diện Gemadept cho biết đã có phương án ứng phó. Công ty đang thương lượng với các hãng tàu lớn trên thế giới về các hợp đồng cập cảng. “Chúng tôi có thể đảm bảo đến 70% công suất cho Nam Hải Đình Vũ trong năm 2014”, vị này ước tính. Nếu chỉ xét hiệu quả đầu tư, chưa nói đến quy trình hoàn vốn thì con số này đã có thể mang về lợi nhuận.
Nhưng Nam Hải – Đình Vũ còn phải chịu áp lực cạnh tranh từ cảng quốc tế Lạch Huyện (Hải Phòng), được xem là cảng giao thương quốc tế chiến lược của Việt Nam. Cảng này sẽ hoạt động từ cuối năm 2016 và việc hút khách từ các cảng khác, kể cả Nam Hải – Đình Vũ, là không khó. Giả sử Nam Hải – Đình Vũ có thể có lợi nhuận trong hai năm kế tiếp sau khi hòa vốn trong năm 2014 thì áp lực cạnh tranh ngay sau đó vẫn có thể khiến các kế hoạch về lợi nhuận của cảng này bị phá vỡ. Và như vậy, khoản đầu tư ngàn tỉ này của GMD có thể sẽ không làm cho cổ đông hài lòng.
Với góc nhìn khả quan hơn, đại diện GMD cho biết khi cảng Lạch Huyện đi vào hoạt động sau 3 năm nữa, thị trường vẫn đủ lớn cho những người chơi với tốc độ tăng trưởng hàng hóa như hiện nay. Bên cạnh đó, Nam Hải – Đình Vũ có lợi thế cạnh tranh hơn Lạch Huyện. Đó là chưa nói đến việc do quy mô đầu tư lớn và yêu cầu đồng bộ các hạng mục hạ tầng đi kèm, có thể phải cần đến 5-7 năm nữa, cảng Lạch Huyện mới có thể chính thức được vận hành.
Cảng Lạch Huyện có công suất tương đương Nam Hải – Đình Vũ (500.000 TEU/năm) nhưng nằm trên đảo Cát Hải, cách xa phía đất liền khoảng 40 km. Để có thể đưa hàng vào bờ, ắt hẳn sẽ phát sinh thêm chi phí hạ tầng như cầu, đường… Do đó, khả năng hút hàng của Nam Hải – Đình Vũ sẽ tốt hơn vì hẳn ít khách hàng nào muốn bỏ thêm tiền dịch vụ.
Tuy nhiên, nếu Lạch Huyện cạnh tranh bằng cách giảm phí thì tình hình sẽ khác. Đại diện GMD cho biết Công ty cũng đã tính đến chuyện này. “Đó là giải pháp cuối cùng”, ông nói. Khi quá khó khăn, GMD có thể chuyển công năng của Nam Hải thành cảng hàng rời và chuyển lượng khách này sang cho cảng container Nam Hải – Đình Vũ.
Nam Hải có công suất bằng 1/3 Nam Hải – Đình Vũ nhưng đang hoạt động đến 150% công suất. Nếu chuyển công năng, Nam Hải – Đình Vũ có thể được ngay 50% công suất. Tuy nhiên, đại diện GMD cho rằng “đó là khả năng ít xảy ra nhất”.