Cổ phiếu hàng không hưởng lợi kép

Ngoại bù nội

Kể từ năm 2017, tốc độ tăng trưởng của thị trường nội địa đã chậm lại đáng kể sau khoảng “thời gian vàng” 2013-2017. Các hãng hàng không địa phương khai thác tất cả tuyến nội địa, trong đó các tuyến sinh lời hiện khó mở rộng thêm do tần suất những chuyến bay tuyến này hầu hết đã chạm đỉnh.

Theo dự báo của Trung tâm hàng không châu Á – Thái Bình Dương (CAPA), thị trường trong nước sẽ bước vào giai đoạn bão hòa và có mức tăng trưởng hữu cơ khoảng 10% trong khoảng 3 năm tới, trước khi giảm tốc độ tăng trưởng về 1 con số trong dài hạn.

Với sự chững lại ở thị trường nội địa, các hãng hàng không đã chuyển hướng sang các tuyến quốc tế từ cuối năm 2017. Năm 2018, việc mở rộng các tuyến quốc tế của các hãng, đặc biệt là CTCP Hàng không Vietjet (VJC), đã đóng góp lượng hành khách quốc tế đáng kể, chiếm hơn 50% tổng số hành khách hàng không của Việt Nam. Theo giới phân tích, VJC đã rất khôn ngoan khi tập trung mở rộng sang các thị trường Bắc Á, nơi ít cạnh tranh hơn trong khi các khu vực Nam Á và Đông Nam Á gần như thuộc về các hãng hàng không khu vực như AirAsia, Indigo hay Cebu. 

Ngoài ra, sự gia tăng mạnh mẽ của hành khách quốc tế là nhờ sự phát triển các tuyến du lịch Inbound (khách quốc tế đến Việt Nam), đặc biệt từ các thị trường Bắc Á như Trung Quốc, Đài Loan và Hàn Quốc, đóng góp hơn 50% tổng số du khách nước ngoài đến Việt Nam trong năm 2018. Cuối năm 2018, việc Chính phủ Hàn Quốc tuyên bố nới lỏng quy định thị thực đối với du khách Việt Nam, cũng là tín hiệu tốt đối với các hãng hàng không.

Theo đó, từ năm 2019 du khách Việt Nam có hộ khẩu tại các thành phố lớn (Hà Nội, TPHCM và Đà Nẵng) có thể được cấp visa vào Hàn Quốc nhiều lần với thời hạn 5 năm. Việc dỡ bỏ các rào cản pháp lý sẽ tăng cường nhu cầu đi lại giữa 2 nước. Với các yếu tố thuận lợi trên, ngành du lịch sẽ giữ vai trò là động lực thúc đẩy tăng trưởng hành khách cho hàng không Việt Nam 12-15%/năm trong năm 2019 và 2020.

Giá dầu thấp

Ngoài yếu tố thị trường, các doanh nghiệp hàng không còn được hưởng lợi nhờ giá dầu. Do động thái của các quốc gia và nhóm sản xuất, xuất khẩu dầu mỏ (chủ yếu là Mỹ, Nga và nhóm OPEC), giá dầu Brent đã tăng mạnh trong 6 tháng đầu năm 2018, trước khi đạt mức cao nhất 86,29USD/thùng vào tháng 10-2018. Điều này đã gây ra tác động tiêu cực tới lợi nhuận của các hãng hàng không, do các hãng hầu như không có kế hoạch phòng ngừa các biến động về nhiên liệu.

May mắn, dầu Brent chỉ phá vỡ mức 80USD/thùng trong khoảng thời gian ngắn trước khi lao dốc. Giá dầu Brent tính đến ngày 24-12-2018 vào khoảng 73USD/thùng, dù tăng 33% so với mức giá trung bình cùng kỳ năm 2017, nhưng vẫn thấp hơn so với dự báo cho 2018 là 75USD/thùng.

Theo Cơ quan Thông tin năng lượng Mỹ (EIA), giá dầu Brent trung bình được dự báo vào khoảng 61USD/thùng trong năm 2019 (giảm 17%). Bất chấp thỏa thuận cắt giảm sản lượng của OPEC+, việc tăng sản xuất dầu đá phiến của Mỹ dự báo sẽ làm phá sản thỏa thuận này. Bên cạnh đó, những lo ngại về tốc độ tăng trưởng kinh tế toàn cầu trong năm 2019, đã dẫn đến tăng trưởng dự kiến thấp hơn về nhu cầu dầu mỏ.

Do đó, các triển vọng ở cả cung và cầu dầu mỏ được ước tính gây áp lực giảm đáng kể lên giá dầu. Việc giá trung bình nhiên liệu 2019 dự kiến thấp hơn, được coi là tín hiệu tích cực cho các hãng hàng không trong cả kết quả kinh doanh dự kiến và định giá khi áp lực về tỷ suất lợi nhuận có thể giảm đáng kể.



Nhiều dư địa tăng

Thị trường hàng không Việt Nam hiện nằm trong tay 2 ông lớn là VJC và Tổng CTCP Hàng không Việt Nam (HVN). Trong năm 2019, thị trường có thêm tân binh mới là Bamboo Airway thuộc CTCP Tập đoàn FLC (FLC) và AirAsia. Theo phân tích của CTCK KIS Việt Nam (KIS), 2 hãng hàng không mới sẽ bổ sung lượng công suất ghế nhất định cho thị trường, nhưng thị phần hàng không nội địa 2019 có thể không thay đổi đáng kể. 

Đơn cử trường hợp Bamboo Airway. Mục đích ban đầu của hãng này là tập trung các tuyến cấp 2 là Hà Nội – TPHCM và ngược lại. Trong khi VJC cùng 2 công ty con của HVN (Vietnam Airline, VASCO) và Jetstar đều đang khai thác các chuyến bay trên các tuyến này với tần suất nhất định, đủ để phục vụ nhu cầu hiện tại.

Do đó, Bamboo Airway với đội tàu nhỏ có thể gặp khó khăn khi cạnh tranh với các đối thủ trên để giành được một thị phần đáng kể, cũng như duy trì hệ số tải và khả năng sinh lợi. 

Hay trường hợp AirAsia, rào cản đầu tiên đối với liên doanh này tại Việt Nam là quy trình pháp lý. Hiện vẫn chưa thể xác định rõ ràng về ngày hoạt động chính thức của liên doanh này. Thực tế, cần khoảng thời gian khá dài để liên doanh có được giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không cũng như AOC (giấy chứng nhận người khai thác tàu bay), các giấy phép khác từ Bộ Giao thông-Vận tải và Cục Hàng không Việt Nam (CAAV).

Giả sử liên doanh có thể nhận được các giấy phép cần thiết đúng hạn, họ phải tiến hành đấu thầu lịch bay (slot) tại các sân bay nội địa. Vấn đề quá tải hiện nay ở các sân bay lớn như Tân Sơn Nhất (TPHCM) hay Nội Bài (Hà Nội), việc có được tần suất chuyến bay cao sẽ là một thách thức đáng kể đối với các hãng hàng không mới.

Với các điều kiện thuận lợi như đã nói ở trên, CP hàng không sẽ là nhóm CP có dư địa tăng trưởng cao trong năm 2019. Lấy đơn cử từ VJC. Theo dự báo của KIS, hoạt động cốt lõi của VJC có thể đạt tổng doanh thu thuần 47.316 tỷ đồng (tăng 31%) và lợi nhuận sau thuế 2.363 tỷ đồng (tăng 11%).

Thậm chí, KIS định giá của VJC lên đến 162.800 đồng/CP, cao hơn 41% so với giá đang giao dịch trên TTCK hiện nay 115.000 đồng/CP. Với HVN, dù bị tác động tiêu cực do giá dầu tăng cao trong năm 2018, nhưng theo dự báo của CTCK Phú Hưng (PHS), HVN sẽ lấy lại đà tăng trưởng trong năm 2019 với mức tăng tương đương tốc độ tăng trưởng dự kiến của toàn ngành.