Chi phí logistics cao, nông sản giảm sức cạnh tranh

Trong khuôn khổ Diễn đàn logistics Việt Nam 2018 mới đây, Phó Thủ tướng Chính phủ Vương Đình Huệ đánh giá ngành logistics Việt Nam đóng góp vào GDP giá trị rất thấp, chỉ khoảng 3-4%, trong khi chi phí logistics lại rất cao trong tổng chi phí của doanh nghiệp (DN). Hàng hóa nói chung, nông sản Việt Nam nói riêng đang mất dần lợi thế cạnh tranh do các khoản chi phí này.

Khó cạnh tranh

Quan sát dưới góc độ của một nhà phân phối, ông Yuichiro Shiotani, Tổng Giám đốc Aeon Topvalu của Nhật Bản, cho biết nhìn vào kệ xoài của hệ thống siêu thị Aeon tại Nhật Bản, giá xoài của Việt Nam cao ngang với xoài Mexico nhưng đắt hơn xoài Thái Lan và Philippines, mặc dù tương đương về độ ngọt. Xoài Pakistan cũng đã sang được thị trường Nhật Bản năm 2014 và có giá rẻ hơn của Việt Nam.

Một trong những nguyên nhân làm giá xoài của Việt Nam cao là chi phí logistics cao hơn các nước khác.

“Hy vọng Việt Nam sẽ có giải pháp để giảm chi phí logistics, góp phần giảm giá thành sản phẩm”, ông Yuichiro Shiotani chia sẻ.

Một báo cáo của Ngân hàng Thế giới cho thấy, chi phí logistics chiếm rất lớn trong giá thành của nhiều ngành hàng tại Việt Nam. Trong lĩnh vực nông nghiệp, chi phí logistics của ngành thủy sản chiếm hơn 12%, đồ gỗ chiếm 23%, rau quả 29,5% và ngành gạo chiếm đến gần 30% trong giá thành. Mức chi phí logistics tại Việt Nam cao hơn Thái Lan 6%, Malaysia 12%, thậm chí cao hơn tới 3 lần so với Singapore.

Chi phí logistics không chỉ ảnh hưởng tới sức cạnh tranh của hàng hóa mà vô hình trung đang trở thành vật cản đường DN khi muốn thâm nhập các thị trường mới.

Bà Nguyễn Thị Hải Thanh, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Thương mại Hà Nội (Hapro), chia sẻ DN này có ý định thâm nhập thị trường Các Tiểu vương quốc Ả rập Thống nhất (UAE) nhưng khảo sát mới thấy nhiều mặt hàng nông sản Việt Nam rất khó cạnh tranh với hàng Thái Lan.

“Tôi phải nói thật là nông sản Việt Nam không đáp ứng được ưu thế về giá. Giá thành sản phẩm quá cao nên kém sức cạnh tranh hơn đối thủ rất nhiều. Một phần trong đó là chi phí vận chuyển cao hơn của Thái Lan”, bà Thanh nói.

Ts. Đặng Kim Sơn, nguyên Viện trưởng Viện Chính sách và Chiến lược Phát triển Nông nghiệp Nông thôn, cho rằng cách tốt nhất thu hút đầu tư về nông thôn, đưa công nghiệp và đô thị phát triển về nông thôn là đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng, nhất là giao thông thuận tiện. Đây cũng là giải pháp quan trọng để hình thành sức cạnh tranh của sản phẩm nông nghiệp.

Ông Sơn dẫn chứng trường hợp cụ thể là Trung Quốc. Để khắc phục khoảng cách xa từ Tây sang Đông, Trung Quốc ưu tiên phát triển cao tốc và tàu hỏa, đầu tư đồng bộ mạng lưới quốc lộ và đường nhánh, giảm chi vận chuyển xuống còn 20-30%.

Chi phí vận chuyển đến cảng cách nơi sản xuất 1.000km của Mỹ năm 1998 là 5% với ngô, còn tại Trung Quốc đã giảm từ 4% năm 1998 xuống 3% năm 2000. Tương tự, đậu giảm từ 10% xuống 3,5% (Mỹ 3,5%) và gạo giảm từ 10% xuống 7% (Mỹ 8%).

Mấu chốt ở đâu

Hà Lan là một nước nhỏ, diện tích và dân số chỉ bằng vùng Đồng bằng sông Cửu Long nhưng có tới 2.800km đường sắt, 110.000km đường bộ, trong đó có 2.400km đường cao tốc. Đường hàng không đứng thứ 9 thế giới, 80 hãng hàng không với 230 tuyến bay đến khắp các nước, nhờ đó mặt hàng hoa Hà Lan nhanh chóng được chở đi khắp các chợ hoa trên thế giới.

Quay trở lại Việt Nam, ông Sơn cho biết hai vùng chuyên canh nông nghiệp chính của cả nước là Đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên có vài ba sân bay nhưng không có hàng không chuyên dụng cho nông nghiệp, hoàn toàn không có đường sắt, hầu như không có đường cao tốc và không kết nối cảng biển trực tiếp, nông sản phải vận chuyển qua Tp.HCM.

Ngoài ra, các đầu tư dịch vụ hỗ trợ và hậu cần khác cho nông nghiệp cũng không được tập trung ở các vùng chuyên canh nông nghiệp, khiến hạn chế lớn khả năng cạnh tranh của nông sản.

Cùng với đó, tính liên kết vùng yếu ảnh hưởng tới việc phát triển logistics cũng được các chuyên gia chỉ ra. Ts. Nguyễn Văn Sánh, Viện Nghiên cứu phát triển Đồng bằng sông Cửu Long (Đại học Cần Thơ), cho biết cơ chế, tổ chức và chính sách liên kết vùng được nghiên cứu từ năm 2007 và đề xuất để Chính phủ ra Quyết định số 593TTg ngày 4/6/2016 về thí điểm liên kết vùng phát triển kinh tế – xã hội Đồng bằng sông Cửu Long nhưng đến nay vẫn chưa triển khai hiệu quả. Vì vậy, rất khó phát huy các chính sách khác của Nhà nước đầu tư vào Đồng bằng sông Cửu Long.

Điều đó dẫn đến quá trình đầu tư nông nghiệp và công nghiệp chế biến không gắn liền với nhau. Chưa có sự quy hoạch đồng bộ nguồn nguyên liệu tập trung tại một địa phương, thiếu sự phân bổ cho các tỉnh tập trung sản xuất công nghiệp chế biến, một số địa phương có lợi thế cho giao dịch thương mại, hậu cần (logistics) chưa được phát huy do chưa có đầu mối liên kết cụ thể thông qua những chính sách từ Chính phủ.

Nhìn nhận những điểm yếu chung của ngành logistics, ông Trần Đức Nghĩa, Giám đốc công ty TNHH Quốc tế Delta (DN logistics), cho biết nguyên nhân của tình trạng này là khả năng kết nối giữa các phương thức vận tải còn yếu, không khai thác hết tiềm năng sẵn có của phương thức vận tải khác như đường sắt, đường biển và đường thủy nội địa để chia sẻ áp lực với vận tải đường bộ để góp phần giảm đầu tư công và hạ chi phí logistics.

Mặt khác, trình độ ứng dụng công nghệ thông tin trong các DN logistics Việt Nam còn ở mức độ thấp, đặc biệt là trong hoạt động vận tải đường bộ hiện đang chiếm hơn 77% thị phần vận tải của toàn xã hội. Đây là một yếu tố khiến các DN không thể vận hành một cách hiệu quả, cắt giảm chi phí và nâng cao chất lượng dịch vụ.

Hiệp hội DN Logistics Việt Nam cũng đã đề xuất triển khai lệnh giao hàng điện tử, có thể tiết kiệm hàng triệu giờ lao động của toàn xã hội hàng năm. Tuy nhiên, để triển khai được một hệ thống như vậy cần sự nỗ lực của toàn xã hội, trong đó DN phải tương thích để kết nối, các cơ quan quản lý nhà nước cần sẵn sàng kết nối và chấp nhận.